簡單來說，一個國際航運中心，不僅僅要有巨大的貨物吞吐量，甚至並不需要巨大的貨物吞吐量，只要能夠對世界航運業產生足夠大的影響，那就是國際航運中心。
當然，歷數世界上各大國際航運中心的形成，貨物吞吐與集疏運都是起點，所以浦江港要成為國際航運中心，首先要擴大自身的貨物吞吐量和吞吐能力，只有在巨大吞吐量的基礎上，浦江市才有可能成為國際航運中心。
在此基礎上，浦江市還要在國際航運中，發揮越來越重要的作用，這種作用包括國際中轉物流量、國際航線數量，也包括航運和輔助行業企業數量，以及在相關產業，包括航運交易、航運融資、航運保險、海損理算、海事仲裁、船舶租賃、貨物運輸、郵輪經濟、碼頭服務、船舶代理、貨運代理等產業上的影響力。
也就是說，浦江市要成為國際航運中心，必須將產業的影響力輻射到整個世界，雖然說憑藉天江流域強大的經濟腹地，浦江港十年後就有望成為世界第一大集裝箱港，但僅僅是腹地物流，還不足以讓浦江港具有足夠的國際影響力。
縱觀世界各大航運中心，新城港是國際轉運樞紐港，倫敦曾經是世界物流中心，現在則是航運業高端服務的中心，新港也是國際轉運樞紐港，同時新港的高端航運服務業也與倫敦一脈相承，領先世界，鹿特丹是西南歐最重要的轉運港，紐約則是國際金融中心……
相比之下，浦江港的優勢在於發展飛快的腹地，在可見的未來，貨物吞吐量需求會快速增加，但浦江市在相關產業的國際影響力上，尚且微乎其微。
浦江市要建設成為國際航運中心，參考其他國際航運中心的發展，勢必要以龐大的貨物吞吐量，逐漸集聚相關行業的企業和人才，形成密集的航線航班，頻繁大量的航運交易、航運融資，帶動碼頭服務、船舶代理、貨運代理等相關產業的發展，逐步形成國際影響力。
但是，今時不同往日，鹿特丹港興起的時候，歐洲是大航海的發源地，倫敦港興起的時候，英國是真正的日不落帝國，紐約港興起的時候，美國是新大陸和世界的霸主，新城港的興起，則是源於獨特的地理位置，而新港也是因為良好的地理環境以及特殊的政治環境，使其成為了當時面向華國僅有的中轉港……
如今，新港的國際貨物面臨大陸港口的競爭，增長日益乏力，未來更是會被新城港不斷拋開。而浦江港其實也同樣要面臨其他港口的競爭，周邊的寧城港、通城港的吞吐量都很大，隨著天江航道的疏浚，萬噸級和五萬噸級的貨輪將能夠直接停靠太城港、常城港，而華國的發展雖然很快，未來占據了國際貿易物流中的很大份額，但相比當年倫敦、紐約的國際地位，還是頗有不如。
也就是說，浦江港依靠腹地物流，足以成為世界第一大港，但是這並不足以支撐浦江港成為國際航運中心，浦江港還必須花大力氣提升其在航運業的世界影響力。
包飛揚始終認為，浦江港與周邊的港口應該形成一個協調發展的體系，分享整個天江經濟帶江海聯運物流的紅利。這一方面是因為浦江市的港口資源、岸線資源乃至土地資源都是緊缺的，浦江市不可能吃得下整個天江流域的龐大物流需求，也不需要吃下整個物流，浦江港應該接下最適合自己的那部分物流，然後為整個周邊港口提供相應的航運服務，譬如航運交易、融資、船舶代理等等。
一方面，浦江市應該大力提升自身的港口能力和服務品質，另外一方面，依託浦江港乃至周邊港口巨大的物流吞吐能力和需求，浦江市要大力發展航運服務業，提升航運服務業，以浦江港為中心，輻射周邊地區，這才是一個中心的樣子。
但僅僅如此，浦江市也只是天江流域和華東地區的航運中心，而不是國際航運中心，要成為國際航運中心，浦江市還要依託龐大的物流，讓自身的航運服務業影響力輻射周邊國家和全世界，這一方面要依託自身的龐大物流和航運，另外一方面也要不斷提升相關服務水平。
而如果浦江港能夠發力國際中轉業務，也將促進這個進程的加快。
浦江港毗鄰全球東西向的主航道，理論上來說，歐洲、非洲、南亞地區通過馬六甲海峽前往東北亞地區的貨物都能夠在浦江港進行中轉，而東北亞地區前往東南亞和經過馬六甲的貨輪也都可以在浦江港進行配載。包括前往美洲的航線，也可以在浦江港配載。浦江港不僅可以將天江流域作為腹地，還能夠將北方沿海港口和對面的日、韓的港口和俄羅斯遠東作為輻射範圍。
發力國際中轉業務，一方面可以提高浦江港的物流吞吐量，另外一方面也是倒逼浦江港和浦江市提升相關的服務水平，而國際中轉業務的發展，也可以直接提升浦江港在國際航運中的地位和影響力，直接推動浦江市國際航運中心的建設。
在這個時代，一個單純依靠國內物流需求的港口，是沒有辦法成為國際航運中心的，發力國際中轉業務，也是提升浦江港國際競爭力的必由之路。
浦江港要發力國際中轉業務，競爭的對手有很多，包括新港、高雄、釜山、金城、長崎等都要受到影響，但最大的競爭對手還是新城港。
新城港是世界上最大的國際中轉港，而且其百分之九十左右的物流都是國際中轉物流，由於特殊的地理位置，新城港具有無可比擬的優勢，浦江港無法取代新城港獨特的地理優勢，但是浦江港一旦發力國際中轉業務，也必然會對新城港造成巨大的威脅。
新城港的貨物吞吐量中，接近百分之九十都是中轉業務，在這些中轉業務中，一部分是東南亞地區的中轉業務，這部分業務屬於集散式轉運業務，也就是東南亞很多國家的港口作為餵給港，將貨物送到新城港，集中以後再裝上遠洋貨輪，由於新城港是國際主幹航線的交匯處，也是東南亞地區的轉運中心。這部分業務，浦江港是沒有辦法參與的，也不需要參與。
不過，新城港還有一部分轉運業務屬於航線交匯式轉運，新城港是諸多航線的交匯處，譬如日本往歐洲、釜山到歐洲、浦江到歐洲的航線都會在新城港交匯，遠洋貨輪航班並不能每次都保證滿載終到港的貨物，通過幹線交匯港進行中轉配載，可以提高貨輪滿載和轉運的效率，因此亞歐航班多有在新城港靠泊轉運的。
另外，新城港還是許多歐亞航線、美亞航線的終點，這同樣會帶來大量的轉運業務。
浦江港依靠大量的貨物吞吐量形成的馬太效應，可以吸引越來越多的貨輪航班靠泊浦江，如果浦江有足夠的貨源讓遠洋貨輪滿載終到港的貨物，他們就不需要在新港、新城港進行靠泊轉運。如果歐洲到東北亞航線的貨輪可以滿載，他們也不需要靠泊新城港進行轉運，一旦浦江港發力國際中轉業務，新城港勢必受到影響。
另外，一些美洲到亞洲、歐洲到亞洲的航班也可能進行調整，將終到港和始發港選擇為浦江，同樣會對新城港造成影響。
在另外一個時空，即便陽山深水港區建成以後，浦江港也沒有成為國際轉運大港，國際轉運業務在其總業務量中占比不超過百分之十，比重並不大，在國際轉運體系中也沒有起到舉足輕重的作用，更加沒有威脅到新城港的轉運中心的地位。
在包飛揚看來，浦江港並不是沒有發展國際轉運業務的潛力，要發展國際轉運業務，首先要有一個深水大港，其次港口要靠近國際航線，然後港口要有大量的貨物，還有港口的裝卸成本低、通關速度快，能夠提供各種優質的服務……
陽山港是一個優良的深水大港，而且靠近國際航線，貨物吞吐量也非常大，相比周邊的轉運大港釜山、高雄、新港甚至新城港，裝卸成本也比較低，浦江自貿區建設以後，各項服務水平和通關速度也提升非常大，唯一的問題就在於陽山深水港的建設進度太慢，沒有達到預期。
浦江港進入高速發展階段以後，一直困擾浦江港的一個問題就是港口太忙了，浦江港不僅僅是世界第一大集裝箱港，同時還是世界上最繁忙的港口，甚至出現過「塞港」，也就是港口泊位不夠用了，到港的貨輪無法進港，要排隊等待停靠和裝卸，導致很多航班延誤。
雖然說堵港、塞港屬於突發情況，但也足以說明浦江港的繁忙程度，而在中轉業務不多的情況下，浦江港已然繁忙到超負荷運轉，當然也就沒有空間發展中轉業務了。
第1859章 國際航運中心的關鍵
